Polestar 2

Polestar hefur nýverið blandað sér í harða baráttu rafbílamarkaðsins. Framan af var Polestar þekkt sem breytingarfyrirtæki eða deild innan Volvo og sérhæfði sig í breytingum á nýjum Volvo-bílum þar sem afl og akstureiginleikar voru í hávegum hafðir, ekki ólíkt AMG-deildinni hjá Benz.
Saga Polestar hófst í raun 1996 hjá Svíanum Jan „Flash“ Nilsson sem sérhæfði sig í breytingum á bílum til að keppa í Swedish Touring Car Championship sem var ræst af stað í fyrsta sinn það sama ár. Árið 2009 varð fyrirtækið formlegur samstarfsaðili Volvo og sá um breytingar á bílum fyrirtækisins undir eigin nafni. Volvo tók fyrirtækið yfir 2015 og byrjaði að bjóða upp á Polstar-breytta bíla beint frá verksmiðju.
Árið 2017 var tilkynnt að Polestar yrði sjálfstætt merki með sérhæfingu í rafbílum og tveimur árum síðar kom Polestar 1, fyrsti bíll undir merkjum fyrirtækisins, í almenna sölu.
Í lok seinasta árs var Polestar 2 kynntur inn á markað og tók Brimborg að sér umboðið hér heima. Þegar bíllinn var tekin til prófunar hjá FÍB-blaðinu höfðu 188 bílar verið seldir og von var á um 300 til viðbótar á haustmánuðum.

   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Útlit

Polestar 2 er ekki flokkaður sem „jepplingur“ þrátt fyrir að vera fremur reistur í útliti. Lág þaklína og stórar felgur gefa bílnum snaggaralegt útlit. Sterkt tengsl Volvo við Polestar leyna sér ekki í hönnun bílsins hvar sem á hann er litið. Stór afturljós sem tengjast saman setja einkennandi sterkan svip á afturenda bílsins og sama gildir um dagljósin sem hafa fengið heitið „Þórshamarinn“ hjá Volvo. Alls er útlit bílsins mjög gott og með betri hönnunum sem hafa komið á götuna í seinni tíð. Með fallegum línum og útliti fylgja ákveðnar fórnir sem komið verður inn á síðar.

Innra rými

Að innan kemur í ljós að bíllinn er ekki jafn stór og halda mætti. Framsætin eru lág og örlar á þreytu í fótum eftir langan akstur þar sem skortur var á stuðning undir læri. Miðjustokkurinn er stór og þrengir að fótum. Tilfinnanlegur skortur var á geymsluhófum fyrir ökumann og farþega. Eingöngu var einn glasahaldari í boði og er hann ónothæfur þegar armpúði var í fremstu stöðu. Eitthvað er komið af viðbótar geymslulausnum og glasahöldurum fyrir bílinn í sölu á netinu og er þess virði að skoða.
Í aftursætum er fótapláss ekki jafn rúmt og finna má í öðrum rafbílum í þessum flokki. Það getur verið hár fórnarkostnaður að smíða rafbíl á grunni sem er einnig gerður fyrir sprengihreyfil en í þessu tilfelli var það stærðarinnar upphækkun í gólfi fyrir miðju bíls þar sem ráð er gert fyrir drifrás. En þessi upphækkun skiptir upp gólfpláss í aftursætum og gerir miðjusætið óaðgengilegt. Eins og segir í inngangi er þakið fremur lágt og því er höfuðrými af skornum skammti. Armpúði er á milli aftursæta með tveimur glasahöldurum og þar fyrir innan er lúga aftur í skott til að flytja lengri hluti eins og skíði.
Glerþak nær yfir allan toppinn á bílnum, ekki var möguleiki á að opna það eða hylja með gardínu en samkvæmt sölumanni er væntanleg gardína sem hægt er að setja í loftið.

   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Skottið er ágætlega stórt eða um 405 lítrar ásamt 35 lítra geymslurými í framenda bílsins.
Stjórntæki eru einstaklega góð og aðgengileg og fara nær allar skipanir fram í 11,5 tommu skjá fyrir miðju mælaborðs. Skjárinn er næmur fyrir snertingu og eru aðgerðir hikstalausar, eins er staðsetning skjásins til fyrirmyndar þar sem ökumaður getur náð til hans án þess að þurfa að teygja sig og hvílt höndina á gírskipti. Stýrikerfið er Android og því er notandaviðmót þægilegt á alla kanta í takt við þeirra sérhæfingu og þekkingu á þessu sviði. Þrátt fyrir að stillingar á miðstöð séu innbyggðar í snertiskjáinn gengur það ágætlega upp og fljótt að venjast.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Akstur

Þegar kemur að akstri sýnir bíllinn sínar bestu hliðar. Útgáfan í prófununum var búin drifi á öllum hjólum og skiluðu tveir rafmótorar samtals 408 hestöflum og 660 Nm í tog sem kemur bílnum vel áfram og er hann aðeins 4,7 sekúndur frá 0 í 100 km hraða.
Eins og við má búast af rafmagnsbíl tók bíllinn viðstöðulaust við inngjöf. Hann liggur einstaklega vel og svarar stýrið vel. Fjöðrunin er akkúrat mátuleg fyrir bílinn í stífara lagi fyrir afl og þyngd en þó ekki svo að ójöfnur skapi óþægindi.
Í efsta þrepi er hleðslubremsan mjög virk og stöðvar bílinn hratt niður í 0. Ekki er allra að notast við hleðslubremsu í rafbílum en þegar þetta kemst í vana verður ekki aftur snúið. Hægt er að haga nær öllum akstri þannig að bremsurnar séu lítið eða ekkert notaðar.

Allur öryggisbúnaður er til fyrirmyndar í bílnum og fékk Polestar 2 fimm stjörnur úr árekstrarprófunum Euro NCAP.
Bíllinn var búinn 19“ Michelin Primacy 4 dekkjum og olli nokkrum vonbrigðum hversu mikill víbringur og veghljóð kom upp í bílinn.
Undirritaður skoðaði málið nánar eftir prófanir og sá að Polestar sem hefur fengið 20“ felgu uppfærslu og kemur á Continental Sport Contact 6, hefur í raun minni veggný en 19“. Því væri ekki ósennilegt að mýkri dekk myndu bæta hljóðvistina til muna þrátt fyrir einhverjar fórnir gagnvart veggripi.
Polestar 2 kemur í þremur útgáfum hvað varðar drægni og drif. Sú ódýrasta kostar um 6,6 milljónir með einn drifmótor að framan sem skilar 231 hestöflum. Rafhlaðan er 69 kWh og uppgefin drægni er allt að 474 km. Síðan er hægt að fá sama bíl með 78 kWh rafhlöðu og drægni allt að 542 km. Þriðja útgáfan er einnig 78 kWh rafhlöðu en 408 hestöfl og drifi á öllum hjólum. Fyrir 800 þúsund í viðbót er hægt að bæta við Performance-pakka sem inniheldur meðal annars auka 68 hestöfl, uppfærslu á fjöðrun, hemlum, útliti svo að eitthvað sé nefnt.

Niðurstaða

Polestar 2 er fallega hannaður bíll sem mun án efa eldast vel. Hann er mjög skemmtilegur akstursbíll og gefur mikið af sér í rólegum og krefjandi akstri. Hins vegar er notagildið ekki hans sterkasta hlið þar sem innrarými er þröngt og dagleg umgengni getur orðið þreytandi sérstaklega með tillit til fjölskyldu með börn í bílstólum.
Bíllinn kemur með 5 ára verksmiðjuábyrgð og 8 ár á drifrafhlöðu. Innifalið í kaupum á nýjum Polestar eru síðan þjónustuskoðanir fyrstu 3 árin.

Björn Kristjánsson, ágúst 2022